Politischer Rahmen der Mobilität
Im Rahmen des Projektes "Mobilität der Zukunft" ist die politische Ebene sehr relevant, da diese den Rahmen für unsere heutige Mobilität geschaffen hat und auch bei der Gestaltung der zukünftigen Mobilität eine richtungsweisende Rolle inne haben wird.
Der BVWP
Mit dem Bundesverkehrswegeplan wird der Grundstein für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes in den nächsten 10 bis 15 Jahren gelegt. Hierin wird das Gesamtvolumen für Investitionen aller Bestandes- Ausbau- und Neubauprojekt für die Straßen, Schienen und die Wasserstraßen festgesetzt.
Der BVWP 2030
Der aktuelle Bundesverkehrswegplan (BVWP) gilt bis zum Jahr 2030. Folgendes solltest du darüber wissen:
Ziel des neuen BVWP 2030
Kernanliegen ist es, das bestehende Verkehrsnetz zu erhalten und für Entlastung auf den Verkehrsknotenpunkten zu sorgen, indem weniger Staus auf den Bundesfernstraßen, mehr Kapazität im Personen- und Güterverkehr auf der Schiene und wirtschaftlichere Transportmöglichkeiten auf den Wasserstraßen des Bundes geschaffen werden sollen.
Gesamtinvestitionsvolumen in
Sektoren
Die Gesamtsumme des Investitionsvolumen für alle Infrastrukturprojekte auf Straßen, der Schiene und Wasserstraßen bis zum Jahr 2030 beträgt 270 Mrd. Euro.
Von den 270 Mrd. Euro werden hierbei 49%, also rund 133 Mrd. Euro, in den Straßenverkehr fließen, 112,5 Mrd. Euro in das Schienennetz, was 42% des Gesamtinvestitionsvolumen ausmacht und 9%, sprich 24,5 Mrd. Euro, in die Wasserstraßen des Bundes investiert.
Erarbeitung des BVWP
Die Erarbeitung eines neuen Bundesverkehrswegplanes BVWP ist grundsätzlich in 5 Phasen eingeteilt, welche mit der Konzeptphase beginnen und mit der Beschlussphase enden, aber häufig auch parallel stattfinden. Für den aktuellen Plan begann man bereits 2011, die Grundkonzepte für die zukünftige Infrastruktur zu entwickeln und parallel Prognosen sektorenspezifisch sowie global zu erarbeiten. In einer darauffolgenden Arbeitsphase werden Mängelanalysen der bestehenden Infrastruktur aufgenommen und eine Bewertung des neuen BVWP hinsichtlich des Umweltschutzes und der zukünftigen Städteplanung vorgenommen. Bevor der BVWP dann vom Bundestag und Bundesrat beschlossen wird, werden Ressorts, Länder und die Öffentlichkeit hinzugezogen, um mögliche Anpassungen vorzunehmen. Ende 2016 wird dann die Erarbeitsungsphase vom BVWP 2030 mit Zustimmung des Bundesrates abgeschlossen.
Wandel der Infrastrukturpolitik
Einerseits hat sich die Schwerpunktsetzung in der Infrastrukturpolitik vom Ausbau des Schienennetzes 1985, über die Deutsche Einheit und die Anbindung der Metropolen 2003 zur Stärkung des Gesamtnetzes entwickelt. Zum anderen hat sich auch der finanzielle Rahmen solcher Großprojekt ausgeweitet. So gab der Bund im BVWP bis 2003 rund 173,5 Mrd. Euro aus und im aktuellen BVWP 2030 sind 270 Mrd. Euro für die Infrastruktur vorgesehen.
Kritik am BVWP 2030
Insbesondere der BUND, der größte deutsche Umwelt- und Naturschutzverband beurteilt die Pläne der Politik hinsichtlich der Infrastruktur für den Verkehr äußerst kritisch. Er deklariert die geplanten Infrastrukturprojekte als Fehlplanung und merkt an, dass diese nur den Menschen und Ökosystemen schaden würden, anstatt die Mobilität zu erhöhen.
Beispiel: Fernstraßen-Neubau
Wie unschwer zu erkennen ist, wurden im Jahr 2019 deutlich mehr Fernstraßen-Kilometer gebaut als Schienen für den öffentlichen Fernverkehr. „Neue Straßen, insbesondere neue Fernstraßen, helfen nicht, den Transport von Gütern und die Mobilität von Menschen nachhaltig und zukunftsfähig zu gestalten“, mahnt der BUND.
Beispiel Treibhausgase
Auch beim Thema Emission von Treibhausgasen im Verkehr verfehlt Deutschland bisher die Ziele des Pariser Klimaabkommens 2015 deutlich. Eine Einhaltung dieser Ziele ist jedoch dringend notwenig, da man sich rechtlich verpflichtet, hat diese Ziele zu erreichen und somit unsere Lebensgrundlage zu sichern. Hierbei könnte zum Beispiel eine Umstellung vom Güter- und Warentransport Abhilfe schaffen. Pro beförderte Tonne und Kilometer könnten so 84% der Treibhausgase eingestellt werden, wenn künftig Waren auf der Schiene bewegt werden würden statt durch LKWs auf den Fernstraßen.
Subventionen für die Mobilität
Zusätzlich zum BVWP und der damit verbundenen Infrastruktur gibt der Staat Geld für Mobilität in Form von Subventionen aus. Diese können ganz verschieden aussehen und verfolgen dennoch den gleichen Zweck, Mobilität besser und günstiger für die Bürgerinnen und Bürger zu gestalten. So werden Bahntickets und die Deutsche Bahn (DB) zum Beispiel finanziell vom Staat unterstützt, damit mehr Menschen Bahn fahren und eine ausreichende Taktung zur Verfügung steht. Ziel ist hierbei unter anderem der Deutschland-Takt.
Aber auch der Individualverkehr wird durch zahlreiche Finanzmittel subventioniert. So erhalten Personen, die ein neues, umweltfreundlicheres Auto kaufen beispielsweise eine Umweltprämie und Bürgerinnen und Bürger, die einen konventionellen Diesel fahren dürfen sich an der Tankstelle über geringere Preise gegenüber dem Benzin freuen, da der Diesel ebenfalls subventioniert wird aus wirtschaftlichen Gründen.
Auch bei der E-Mobilität fördert der Staat private Investoren, die sie für den Ausbau der Ladeinfrastruktur auf Bundesstraßen einsetzen. So gibt der Staat zusätzlich jedes Jahr mehrere Mrd. Euro für die Förderung der Mobilität aus.
Das Problem
Grundsätzlich fällt bei der Begutachtung der Pläne und Ausrichtung der Politik beim Thema
Mobilität schnell auf, dass sich in der Bundesrepublik eine regelrechte Autohysterie
herauskristallisiert hat über die vergangenen Jahre. Eine mögliche Erklärung hierfür bietet ein Blick auf die Ausrichtung unserer Wirtschaft, da hier deutlich wird, dass ein großer Teil an Arbeitsplätzen direkt oder indirekt von diesem Industriesektor abhängt. Zudem sind
deutsche PKWs nicht weniger als der Qualitätsstandard in der Automobilindustrie auf der
ganzen Welt. Von vielen wird Deutschland deshalb auch als Autoland gesehen. Aber worin genau besteht nun das Problem, welches es zu lösen gilt?
Durch die Fokussierung auf die individuelle Mobilität mit dem PKW entstehen Defizite in den unterschiedlichsten Bereichen. Zum einen werden Unmengen an Geldern für Projekte ausgegeben, welche für die Zukunft nicht mehr benötigt werden und aus diesem Grund in eine sozial-gerechte und lokale Mobilität fließen könnten. Ein Beispiel ist hier der Aus- und Neubau von Fernstraßen. Wenn es in der Zukunft zu einer echten Verkehrswende kommen wird, werden diese nicht mehr adäquat genutzt werden, da zukünftige Mobilität unumgänglich auch Verzicht auf den eigenen Komfort bedeutet. Dieser Verzicht kann sich bei guter Umsetzung jedoch in Grenzen halten.
Darüber hinaus besteht das Problem, dass PKWs viel Platz in Anspruch nehmen und statistisch gesehen 23 Stunden am Tag nicht bewegt werden. Werden hier beispielsweise sinnvolle Konzepte zum Thema car-sharing entwickelt und neue Stadtplanungen weniger auf Autos ausgerichtet werden, könnte so die Lebensqualität in Städten deutlich verbessert werden und wenige PKWs die Aufgaben von vielen übernehmen.
Auch wenn durch die sinnvolle Nutzung der E-Mobilität ökologische Probleme angegangen werden, bietet diese dennoch nicht die Lösung aller Probleme. Langfristig muss der öffentliche Verkehr immer mehr Aufgaben des Individualverkehrs übernehmen. Und besonders hier muss die Politik sowohl Anreize setzen, wie beispielsweise durch die CO2 Bepreisung das Autofahren unattraktiver zu machen und im Gegenzug durch Subventionen den ÖPNV stärkt, als auch durch klare gesetzliche Vorgaben. Dies geht jedoch nur, wenn funktionierende Alternativen vorhanden sind, welche vorher mit Unterstützung des Staates geschaffen werden müssen.